Ouffet, l'Entité, la mobilité plus : Différence entre versions

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la ligne S.N.C.V. (tram) Warzée - Val Saint-Lambert.

La ligne S.N.C.V. (tram) Warzée - Comblain-au-Pont.

En 1884, la construction de la ligne Clavier - Comblain-au-Pont répondait parfaitement au but assigné à la Société nationale des Chemins de fer vicinaux (S.N.C.V.), à savoir désenclaver les régions rurales. Elle ouvrait, pour le plateau du Condroz, l'accès vers la vallée de l'Ourthe et la ligne du "grand chemin de fer" Liège – Jemelle.

A Clavier, elle permettait la jonction avec la ligne 126 qui reliait Huy (gare de Statte) à Ciney. La concession, sollicitée par la S.N.C.V. auprès du Gouvernement, est accordée le 23 février 1893 ; le capital souscrit est estimé à environ 5 millions d’euros dont 41 % étaient à charge des communes traversées. La construction avance rapidement et, le 8 janvier 1898, l'entièreté de la ligne (29,85 km) est ouverte au service.

Désormais, il est possible depuis Comblain-au-Pont, d'expédier des marchandises vers la vallée de la Meuse et vers la compagnie de chemin de fer Nord-Belge.

Entre 1905 et 1907, la voie est mise à quatre rails entre Ouffet et Comblain-au-Pont (soit une voie de 1 mètre et une seconde voie de 1,40 mètres, sur la même ligne), ce qui permet d'acheminer des wagons du chemin de fer - ceux-ci ayant une largeur de voies différente - et d'éviter des transbordements souvent onéreux.

Le trafic voyageurs et marchandises se poursuivit régulièrement jusqu'en 1914, l'exploitation est alors perturbée par la guerre.

Fin septembre 1917, l'occupant ordonne le démontage complet de plus de 27 km de voies, entraînant la suppression de la ligne. La remise en état s'effectuera par tronçons successifs au cours de l'année 1920.

Jusqu'en 1940, l'exploitation reste identique à celle de toute autre ligne rurale : transports de marchandises, principalement des pierres provenant des carrières de la région et des produits agricoles; betteraves, pulpes, lin, farines, sons, foins et pailles. Les wagons sont également chargés de sable, de ciment, de bois, d'engrais chimiques et de charbon.

La seconde guerre mondiale va à nouveau tout bouleverser. La destruction du "pont du tram" à Comblain-au-Pont le 10 mai 1940, provoquera l'arrêt du trafic. Une fois celui-ci réparé, seul le service marchandises (voie normale uniquement) sera rétabli, mais l'occupant exige bientôt le démontage de la voie métrique. Après-guerre, l'exploitation marchandises se poursuivra jusqu'en 1957 sur certains tronçons. Le démontage de la totalité de la voie sera entrepris dès 1958.

Voici, très brièvement décrit, le tracé de la ligne.

Son origine se situe à la gare de Clavier-Station : elle se dirige vers Petit-Brin et traverse la grand-route Liège - Marche où un pont a remplacé le carrefour. Le tracé longe ensuite la route vers Ochain et la quitte aux environs de la station d'Atrin. La voie s'enfonce alors dans les prés en direction de Pair pour arriver au dépôt de Warzée d'où repart une ligne vers Ougrée.

Ouffet, Vien et Anthisnes possèdent de nombreuses carrières qui disposent de leurs propres raccordements. La ligne amorce une descente vers Comblain-au-Pont et traverse la route de Mont pour aboutir sur la place Leblanc : elle se présente alors face à l'Ourthe qu'elle franchit sur le "pont du vicinal" et rejoint la gare du chemin de fer.

La ligne SNCV (tram) Warzée - Ougrée.

C’est le 12 février 1901 que la SNCV reçoit l’accord du gouvernement pour la création de la ligne Warzée – Ougrée.

Les enquêtes concernant l’entièreté de la ligne se terminent en 1904 mais le tracé définitif n’est arrêté qu’en 1910 au prix de 87.222 F/Km.

La construction de la ligne commence en 1911 à partir du dépôt de Warzée par l’entrepreneur N Duchesne qui a déjà participé à la construction de lignes de chemins de fer en Argentine et au Congo belge. Elle est inaugurée le 15 mai 1914 jusque Boncelles.

A cause de la guerre les travaux sont suspendus et, en 1916, l’occupant ordonne le démontage des voies.

Le trafic ne reprend qu’en 1921, toujours entre Warzée et Boncelles.

En 1922 a lieu l’adjudication des travaux pour la section Boncelles – Lize-Seraing.

En 1924, on procède toujours à la construction de la ligne entre Boncelles et Ougrée.

Lorsque la route du Condroz atteint Boncelles, l’exploitation de la ligne Boncelles – Ougrée est supprimée. Le service d’autorail subsiste sur la section Warzée – Plainevaux et/ou Boncelles avec transbordement sur des autobus en direction de Liège et ce dès la fin 1938.

En 1940, l’exploitation est reprise sur l’entièreté du parcours, en partie par les locomotives et en partie par les autorails.

Dès la fin de la guerre, le service complet reprend, mais pour peu de temps, le 8 décembre 1947 est décrétée la suppression du service voyageurs et marchandises sur la ligne.

La succession est reprise par les premiers autobus et les voies sont démontées à Warzée en 1949.

Le voyage Warzée – Ougrée durait ± 1H15 à la vitesse de 30 Km/H quand tout allait bien car dans les montées et les agglomérations on avait du mal à dépasser les 10 Km/H. Il n’était pas non plus exceptionnel de devoir descendre du train pour dégager une voie encombrée d’un arbre abattu par une tempête ou de devoir chasser une vache broutant l’herbe entre les rails. Il fallait aussi parfois pousser car la locomotive patinait sur les rails mouillés ou givrés. Dans les descentes, des habitués se chargeaient d’actionner les freins qui se trouvaient à l’extrémité du wagon et en hiver, les locomotives étaient équipées de chasse-neige.

Compte tenu des sites pittoresques traversés, la S.N.C.V. tente de 1934 à 1939 une expérience touristique. Le dimanche, en été, toutes les deux ou trois semaines, un train part d’Ougrée vers Warzée, Ouffet et parfois Comblain-au-Pont. Le retour s’effectue au Val-Saint-Lambert. Tout au long du parcours, un haut parleur diffuse de la musique à partir d’un tourne-disque installé dans le fourgon.

Un incident particulièrement grave survint en gare de Warzée le lundi 22 mai 1944. En début d’après-midi, le train régulier pour Ougrée est sur le départ. Des « Typhoons » anglais effectuent plusieurs passages en rase-mottes. Les voyageurs paniqués abandonnent la rame et s’égaillent dans les habitations et les cultures proches. Les avions reviennent, prennent le convoi en enfilade par l’arrière et ouvrent le feu à la mitrailleuse. Le panneau arrière de la dernière voiture, un « Germain », est criblé de balles et le sifflet de la machine, dont la soupape a été faussée, exhale une plainte lugubre. L’alerte passée, on dénombre quelques blessés dont monsieur Deloge de Pair et un mort : monsieur Alfred Paulus, âgé de 64 ans, habitant Raborive près de Martinrive.

Les remises du dépôt seront réquisitionnées par les Américains lors de l’Offensive Von Rundstedt durant une partie de l’hiver 1944. En juillet 1949, on enlève les derniers mètres de voies.

Vers les années 50, les autobus remplacent progressivement les autorails.

Enfin, que dire des voyages en tram ! Les arrêts fixes ou facultatifs marqués par les enseignes en fonte, les coups de cornet du chef de train, le sifflet de la locomotive, les trams radio… Et à l'intérieur des voitures ! L'éclairage assuré par des lampes à pétrole, le chauffage fourni par le petit poêle à charbon, la fumée et l'odeur du cambouis. Près de la gare, l'hôtel ou le relais appelé par son propriétaire "Hôtel de la gare" ou "Arrêt du tram". Bien sûr, on ne se déplaçait pas très vite, mais on ne connaissait ni embouteillage ni pollution et surtout, on prenait le temps de vivre.